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Raue Zeiten für die Kleinen

von Andreas W. Schulz, 01.02.2017, 14:36

Die Zahl der Regional-Fluggesellschaften schrumpft massiv. Um zu überleben, müssen die Anbieter eine enorme Kreativität aufweisen.

Jochen Schnaadt (BMI Regional)
Foto: Marco Limberg

Der Verband der europäischen Regional-Airlines, der bereits 1980 gegründet wurde, sieht sich einem massiven Schrumpfungsprozess gegenüber. „In den letzten zwei Jahren ist die Zahl der Regional-Fluggesellschaften in Europa von 136 auf 119 gesunken“, sagte jetzt Simon McNamara, Generaldirektor der ERA (European Regions Airlines Association), vor dem Hamburger Luftfahrt-Presse-Club.

Der Verband selbst zählt zu seinen Mitgliedern gegenwärtig 53 Fluggesellschaften, 21 Flughäfen und 122 weitere Unternehmen aus der Luftfahrtbranche. Es ist ein extrem „fragmentierter Markt mit einer Vielzahl von hybriden Geschäftsmodellen“, so McNamara. Das Wettbewerbsumfeld hat sich für die meist kleinen Regional-Airlines seit 1992 drastisch verändert: Waren sie damals meist noch unabhängig, werden die meisten von ihnen heute in ihren unternehmerischen Freiheiten sehr stark von ihren Partnern bestimmt. Dabei handelt es sich um große Airlines wie Lufthansa, British Airways, Air France/KLM oder SAS.

Große setzen die Regio-Airlines ein

Die Großen haben sich die veränderte Marktlage der Regionalflieger zunutze gemacht und setzten sie verstärkt als Franchise-Partner oder im sogenannten ACMI-Charter (Flugzeugmiete einschließlich Besatzung, Wartung und Versicherung) auf dünnen Routen ein, die für sie selber nicht profitabel sind. Dabei werden die Flotten der Kleinen in der Regel ausgelastet: Jochen Schnaadt beispielsweise, Chief Commercial Officer der Airline BMI Regional, lässt 40 Prozent seiner Flotte außerhalb Großbritanniens fliegen, meist für die Lufthansa-Gruppe oder die dänische Sun-Air, die wiederum exklusiv für British Airways unterwegs ist.

Allerdings bergen diese Modelle ein nicht zu unterschätzendes Risiko der Abhängigkeit. So musste der langjährige Partner von Lufthansa, Augsburg Airways, binnen weniger Monate Konkurs anmelden, nachdem ihm die Lufthansa die Partnerschaft gekündigt hatte. Auch deshalb setzt Schnaadt auf eine Diversifikation des Angebots: „ Mit unserem sogenannten Designer-Netzwerk bieten wir auch Unternehmen wie Airbus an, für sie quasi Firmenshuttle zu fliegen. Damit ist eine Grundauslastung auf der enstprechenden Route gegeben, der Rest an Plätzen kann frei verkauft werden.“

Kleinere Airports buhlen um kleine Airlines

Auch mittelgroße Flughäfen und Regional-Airports buhlen um die flexiblen Airlines: Wegen ihrer kleinen, meist 18 bis 80 Plätze großen Jets und Turbopropflugzeugen gelten sie als der ideale Partner, um eine neue Flugverbindung zu entwickeln.

Dabei unterstützen Flughäfen oft tatkräftig selbst den Verkauf der Sitzplätze. Ein interessantes Modell hat der englische Regional-Airport Newquay in Cornwall entwickelt: Um eine Fluggesellschaft für eine neue Strecke zu begeistern, hat er kurzentschlossen der Airline ein großes Kontingent an Sitzplätzen abgekauft. Diese vermarktet der Flughafen nun in Eigenregie.

Ein kalkulierbares Risiko, wie es der Flughafen sieht. Solche Modelle kann sich auch Schnaadt für seine BMI vorstellen, eröffnen sie doch eine neue Perspektive der Risikoverteilung.

„Geiz ist geil“ auch bei Firmenkunden

Insgesamt wird in Europa die Luft für die Regional-Airlines jedoch zunehmend dünner, da auch Geschäftsreisende und Firmenkunden mehr und mehr die Billigflieger nutzen. Die Business Traveller jedoch sind die klassische Zielgruppe der Regionalflieger. Diese versuchen daher, mit bedarfsgerechten Tagesrandflügen und Angeboten zu den bevorzugten Business-Destinationen und Drehkreuzen, ihre wichtigste Klientel zu halten.

Allerdings lassen sich oft gerade kleine und mittlere Unternehmen von Billig-Tickets verführen. Diese können Regionalflieger mit ihren kleinen Maschinen natürlich nicht kalkulieren und anbieten. Und viele Unternehmen achten oft noch zu wenig auf die Gesamtkosten einer Reise, die bei Nutzung von Regional-Airlines durchaus niedriger sein können als das Billig-Ticket plus Taxi plus Zeitwaufwand plus eventuell erforderliche Übernachtung.

Somit müssen die Manager der Regional-Airlines weiter extrem kreativ dabei sein, Marktnischen und Partner zu finden, die mit ihnen strategische Ziele entwickeln wollen. Kein leichtes Unterfangen, wo in der Branche „langfristig“ inzwischen bedeutet, dass oft nur eine Flugsaison entscheidet, ob die Strecke sich rechnet oder wieder eingestellt wird.

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